问界主导权交割赛力斯：华为退至幕后赋能

9月15日，鸿蒙智行与赛力斯同步官宣：问界将探索新合作模式，产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售与服务体系改由赛力斯主导。问界转为专属专营，销售渠道逐步独立，华为的角色则转为技术赋能。

回顾合作历程，2020年赛力斯（原重庆小康股份）陷入传统业务萎缩与巨额亏损；同年，华为明确“不造车，帮助车企造好车”。2021年双方达成合作推出赛力斯华为智选SF5，同年底AITO问界品牌正式发布。

截至2026年1月，问界全系累计交付突破100万辆，仅耗时四年多。随后华为智选车升级为“鸿蒙智行”，陆续与奇瑞、北汽、江淮、上汽展开合作形成“五界”格局，问界始终是体量最大的标杆。

然而，合作生变引发资本市场震动，官宣当日赛力斯A股与港股均出现较大幅度下跌。这场调整更像是一次务实的重新分工，核心诱因在于销量与利润的双重考验。

成本机制与财务承压

2025年赛力斯实现营收1650.5亿元，净利润59.6亿元，问界M9与M8在40万至50万元级高端市场表现抢眼。

但在亮眼数据背后，成本结构问题逐渐凸显。2022至2025年间，赛力斯累计向华为体系支付约1113.35亿元，占同期总营收的29.29%，而同期扣非净利润合计仅约14.82亿元。这些支出包括引望的硬件采购费、约2%的技术授权费，以及向华为终端BG支付的约8%渠道营销服务费等，合计约占整车售价的10%。

这套与交易额挂钩的刚性分成模式，在起步阶段帮助问界迅速起量，但在车市下行期会直接侵蚀车企制造端毛利。

2026年上半年，赛力斯营收574.93亿元，归母净利润亏损17.17亿元。其中二季度营收同比下降26.60%，净亏损达24.71亿元，毛利率回落至20.92%。

叠加芯片、碳酸锂等原材料成本上涨，以及问界主力车型在2026年7月与8月销量连续腰斩，原有的利益分配机制亟需重构。

渠道拥挤与品牌独立

随着鸿蒙智行进入“五界并行”阶段，共享门店让华为的品牌流量面临分流。同门竞争加剧，问界的技术首发特权逐步被稀释。

面对渠道瓶颈，赛力斯早已着手布局独立网络。截至2025年末，赛力斯自建用户中心已达380家，覆盖218座城市，并吸纳了传统豪华车经销商体系。

独立运营让赛力斯无需再与其他品牌平分渠道资源，但同时也必须独自承担建店与运营成本。调研数据显示，车主购车动因中“华为品牌”占据极高比重，如何将对华为的信任转化为对问界独立品牌的认可，是赛力斯面临的核心挑战。

华为稳固平台定位

问界调整合作模式并未动摇华为的战略定位。华为车BU独立为深圳引望智能技术有限公司后，2025年实现营收450.18亿元，同比增长72.1%。华为持股80%，赛力斯与阿维塔各持股10%，后续江淮也计划入股。

华为目前保持三种合作模式：零部件供应模式、HI模式与鸿蒙智行模式。

华为的目标是成为智能汽车时代的Tier 1核心供应商。截至2026年7月，华为乾崑智驾搭载量已逼近200万台，合作品牌超过25个。从全盘操盘走向技术赋能，华为将整车经营风险交还车企，进一步强化了作为中立技术平台的确定性。