L3前夜供应商同台：智驾下半场的进化与生存

在北京世界智能网联汽车大会上，华为引望 CEO 靳玉志、地平线 CEO 余凯与 Momenta CEO 曹旭东同台交锋。台下还有蔚来李斌、小鹏汽车何小鹏以及比亚迪杨冬生等车企掌门人。这场聚焦「自动驾驶下半场」的对话，折射出智驾生态对未来走向的不同研判。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全定下基调：2026 年是自动驾驶的分水岭。上半场拼技术突破，下半场考验的是如何走入千家万户并实现商业盈利。

演进速度分歧：一年十倍，还是再跨几次太平洋？

对技术进化的速度，三家供应商给出了不同判断。

华为引望 CEO 靳玉志更看重产业节奏。他指出，辅助驾驶正加速迈向自动驾驶，L2 及以上渗透率已达 70%。随着自动驾驶强制性国标发布、明年 7 月正式实施，行业将迎来系统承担责任的全新时代，未来出行生态也将彻底重构。

地平线 CEO 余凯的判断最为审慎。他认为「革命才刚开始」，并用平均接管里程（MPCI）来划分阶段：目前国内顶尖城区 NOA 刚刚跨过 100 公里一次关键接管的门槛，而商业化 Robotaxi 需要达到 10 万公里级别。余凯把每十倍量级的提升比作「跨越一次太平洋」——从可用、好用到爱用，行业仍需跨越巨大的技术鸿沟。

Momenta CEO 曹旭东则相对乐观。他将 Momenta 内部原先「每两年提升十倍」的智驾摩尔定律，修正为下半场的「每年提升十倍」。他援引特斯拉 FSD 从 V13 到 V14 的迭代表现，预测 2028 年将是 L3 和 L4 的爆发拐点，届时即便法规定义为 L2++ 的产品，安全体验也必须向 L4 看齐。

车企一方，何小鹏的观点更偏向余凯。他认为底盘控制与智驾算法在复杂路况下的深度融合难度极大，技术很难在短期内实现指数级跨越。

下半场的度量衡：安全硬指标与付费订阅

当系统接管法律责任，安全就不再是营销话术，而必须依靠量化数据佐证。

靳玉志透露，华为乾崑智驾累计里程已突破 170 亿公里。在刚过去的国庆假期，乾崑智驾用户日均辅助驾驶里程达 8000 万公里，里程渗透率达到 60%。

蔚来李斌分享的数据显示，搭载超 1000 TOPS 算力的蔚来车型已达 95 万辆，累计辅助驾驶里程超过 91.4 亿公里。多方保险机构数据显示，人车共驾的人均重大事故率下降超 30%。何小鹏同样提出下半场的三大度量维度：安全碰撞里程、全场景覆盖率与用户付费率。

除了安全数据，订阅模式成了商业化的共同解法。曹旭东指出，随着特斯拉北美 FSD 订阅率从 20% 攀升至 55%，用户为真正安全体验买单的意愿正在增强。李斌与赵福全亦认为，尽管消费者习惯了免费 OTA，但合理的软件订阅体系是支撑高额研发投入的必经之路。

路径争议：跳过 L3 还是以 L4 架构降维做 L3？

面对 L3 级自动驾驶的量产节点，产业阵营分歧明显。

何小鹏主张「跳过 L3」，直奔 L4。他认为欧洲前期的 L3 实践限制场景过多、实际体验并未优化，更看好 L4 级技术在 2028 年下半年落地。

比亚迪杨冬生则强调 L3 是极高的技术与安全门槛，系统要求比辅助驾驶严苛百倍，预计限定场景的 L3 有望在 2028 年成型。

Momenta 提供了折中方案：按照 L4 规格设计传感器、计算平台与线控底盘架构，在法规框架下先以 L3 形态落地，待法规与算法成熟后再通过软件 OTA 升级至 L4。这一路径既复用了全套硬件资产、大幅降低车企研发成本，又能保证更优的使用体验。

供应商角色重构：螺丝钉、Tier 2 与共赢生态

在主机厂纷纷强化自研能力的背景下，供应商该如何确立自身边界？

靳玉志将引望比作智能汽车的「电子螺丝钉」。引望年研发投入维持在近 200 亿元，通过开放集成打造生态底座，例如联合宁德时代布局 99 秒自主换电，并打通百万级充电桩网络，减轻车企单独对接的负担。

地平线则坚守 Tier 2 定位。余凯明确表示地平线不做域控制器整件、不做整车运营，只专注于计算芯片与底层软件。他以英伟达的 CUDA 生态为例，认为长产业链中单一企业不可能在全链路做到最优，地平线通过与博世等一级供应商合作进军海外，做好底层赋能。

曹旭东认为，下半场的供需关系正在升级为共创共赢。Momenta 与主机厂共同制定架构方案，并在未来的软件订阅分成中共享商业增量，把产业蛋糕做大。高阶智驾走向深水区，生态协同已成为技术和商业破局的核心命题。