车企自研电池提速：从PACK到造电芯，重夺产品话语权

随着新能源汽车市场步入深水区，车企与核心动力电池供应商之间的微妙平衡正在被打破。近期，理想汽车宣布自研电池全面上车，零跑汽车宣布合资进入电芯制造并规划独立生产，小鹏汽车亦明确除电芯外全面主导电池研发。车企对电池环节的介入，正从外围组装走向更深层的电芯定义与制造。

面对车企“去宁德时代”的讨论，理想汽车董事长李想公开表示，自研并不等同于零和博弈，如同苹果自研A系列芯片交由台积电代工，车企掌握核心技术不代表供应商必须退出。尽管车企淡化冲突表态，但其夺回产品定义权与用户心智的意图已十分明确。

自研电池的四种尺度

车企进入电池领域的深度并不相同，目前呈现出四种典型路径：

1. 掌握PACK与集成控制：小鹏汽车选择将PACK（电池包）、BMS（电池管理系统）、热管理与系统集成保留在内部，电芯继续外采。这种策略绕过了制造门槛极高的电芯环节，以较低投入实现了底盘工程自定义与整车成本平衡。
2. 参与电芯联合开发：小米汽车在“龙甲电池”中提出产品需求并主导电池包设计，中创新航与欣旺达按要求开发材料体系与专属产线制造。小米未涉足电芯产线建设，但掌握了电芯规格与质量标准。
3. 自研电芯体系并股权绑定：理想汽车在自研电池方案中，深入到正负极材料、电解液和电芯结构的原型开发，再交由欣旺达、中创新航工程化落地，自身负责PACK制造与整车控制。9月理想更斥资26.5亿元增资欣旺达动力，以资本手段锁定产能与供应链主导权。
4. 直接切入电芯制造：零跑汽车与中创新航合资共建的磷酸铁锂电芯产线已投产，规划产能可配套约50万至60万辆车，未来还计划独立建线造电芯，是新势力中制造垂直整合最深的一家。

成本防线与用户心智争夺

车企布局电池自研，首先服务于极致的成本控制与性能定制。

零跑深耕大众主流市场，电芯占整车成本比重极高。其策略是通过减少电芯规格、以少数标准电芯覆盖多款车型，专线长期连续生产，避免多规格切换造成的良率损耗，目标是将电芯成本压低至少10%。理想则瞄准高端市场的5C超充与续航体验，由于电池巨头需兼顾储能、钠电及多元倍率需求，车企自研能够更纯粹地围绕单一极致性能做垂直打磨。

更深层的动机在于摆脱供应商的品牌遮蔽，拿回消费者心智。

在新能源早期，采购宁德时代等知名电池是新品牌建立品质信用的捷径。然而，随着宁德时代推出麒麟、神行、骁遥等独立产品品牌，电池厂逐步走向前台，甚至出现了“无宁德不买”的用户认知壁垒。对车企而言，这种格局导致技术信用归于上游供应商，但售后责任与整车口碑仍由下游车企承担。车企推进自研命名与技术背书，意在重塑品牌的信用闭环。

产业成熟催化分工重构

几年前车企难以自研电池的制约因素，如今正在被逐一消解：

• 制造工艺与设备成熟：锂电设备厂商已将大量制造经验标准化，车企虽然仍需跨越良率一致性门槛，但建线门槛已显著下移。
• 规模效应显现：头部新势力年销量迈入数十万辆级别，共享标准电芯能够支撑起专属产线的稳定开工，摊薄巨额研发与产线投入。
• 二线电池厂协同：欣旺达、中创新航等二线动力电池企业为争取市场份额，更愿意开放定制化产线，承接车企的代工诉求。

尽管宁德时代在2026年上半年乘用车动力电池市场依然占据超46%的绝对主导份额，但动力电池的竞争形态已从“整包方案外采”演变为“车企掌握产品定义、电池厂商专业代工或联合创新”。类似PC时代英特尔与终端整机企业的关系演变，汽车厂商正在用深度自研，将核心技术的主导权牢固锁在自己手中。